Однією з визначних пам’яток чорнобильської зони відчуження є напівзанедбана залізна колія, яка до аварії на ЧАЕС інтенсивно використовувалася для перевезення вантажів і пасажирів між містами Чернігів та Овруч. Власне наявність цієї транспортної магістралі і було одним з важливих факторів, що визначив вибір місця розташування атомної електростанції та будівництва міста атомників – Прип’ять в безпосередній близькості від залізничної станції Янів. Вже після катастрофи на ЧАЕС, за непередбачуваним поворотом долі, залізнична гілка стала транспортною артерією, яка визначила місце розташування альтернативне, побудоване замість забрудненого радіоактивним пилом міста Прип’ять, місто Славутич. Нове місто було побудоване в сорока кілометрах північніше від ЧАЕС на місці маловідомої залізничної станції Нерафа.
Залізнична станція в місті Славутич
Електрички на станції Славутич
Як бачимо залізнична гілка Чернігів – Овруч зіграла важливу історичну роль в недавньому минулому Чорнобильщини. Викладені факти загальновідомі більшості. Разом з тим, про будівництво самої залізниці та залізничних мостів через ріки Прип’ять і Дніпро інформації дуже мало. Сьогодні, завдяки пошуковій роботі, яку виконав Євгеній Алімов (директор краєзнавчого музею міста Славутич та Чорнобильської АЕС), ми можемо розповісти про те коли, як та за допомогою яких механізмів будувалася ця залізна дорога.
Залізничний міст через річку Прип
Початок будівництва залізної дороги
Будь-які будівельні роботи починаються з передпроектних досліджень, якими визначають в яких геологічних та гідрологічних умовах створюватиметься залізнична колія, якої висоти зводити залізничний насип, скільки трудових ресурсів і будівельних матеріалів буде необхідно для створення залізничного шляху. Пошукові геологічні та гідрографічні роботи почали виконувати в березні 1927 року і вже до травня цього року вони були завершені. Згідно з документацією дослідження проводились в складних умовах – близько ста кілометрів території для майбутньої залізниці були затоплені. Сто років тому заплава річок Прип’ять і Дніпро була заболочена, меліорація прийшла в ці місця вже після війни.
Вже 5 травня було розпочато широкомасштабні роботи з відсипки залізничного насипу під майбутню залізну дорогу. Роботи проводилися на всьому протязі майбутньої транспортної артерії – від Чернігова до Овруча, за винятком затоплених ділянок біля річки Прип’ять та річки Дніпро.
Залізничний насип біля мосту через річку Прип
Для виконання цих робіт було заготовлено 4000 тачок, 1200 катальних дощок – по цим дошкам робітники котили тачки з піском для формування насипу. Також було спеціально підготовлено 3000 лопат і 500 спеціальних возів – грабарок, за допомогою яких підвозили пісок. Рейси для залізничної колії доставляли водним шляхом. Баржі вантажилися рейками в Києві і доставлялися по річці Прип’ять до Янова, а також по Дніпру і по Десні до Чернігова. На баржах доставляли вагони і паровози для нової залізничної дороги. Так до Чернігова було перевезено на баржах 2 паровоза та 69 вагонів, а до Янова перевезли 4 паровоза та 101 вагон.
Станція Янів - сучасний вид залізничного вузла.
Начальником будівельних робіт було призначено інженера Батманов В.І., який був призначений Народним комісаріатом на будівництво 20 лютого 1927.
Робота проводилася настільки успішно, що вже 15 вересня 1927 року (на 15 днів раніше за план) залізничний шлях – шпали та рейси були укладені. Така оперативність будівництва ж / д полотна дозволила вже в тому ж році організувати технічну експлуатацію залізниці. Було організовано рух на трьох ділянках нової залізної дороги – перша ділянка – з Чернігова до станції Неданчичі, другий відрізок – від Йолчі до станції Зимовище і третя ділянка від Овруча до Янова. Загальна довжина залізничної колії між Черніговом і Овручем склала 177 685 метрів. Цікаво, що ця транспортна магістраль дозволяла розвивати пасажирським поїздам середню швидкість 27,9 кілометрів на годину, а військовим поїздам 35,2 км/год.
Кинута техніка на станції Янів
Будівництво залізничних мостів через Прип’ять, Дніпро
Ключовим етапом будівництва залізної колії Чернігів – Овруч стало зведення залізничних мостів. Мости почали будувати тільки після того як до цих ділянок були підведені залізничні колії. Вже восени 1927 року почалося будівництво мостів. В цей час було доставлено по воді металеві конструкції для мостів, які були створені на «Брянському заводі» в місті Дніпропетровськ.
- Фрагмент металевої конструкції залізничного моста через річку Прип’ять
При будівництві мостів, в першу чергу, укріплювались річковий берег – створювалися бики. Ці опорні елементи мостів влаштовували з граніту, який доставляли з Коростеньських кар’єрів.
До речі, для будівництва мостів на Дніпрі та Прип’яті було прийнято рішення побудувати тимчасовий, дерев’яний міст на річці Прип’ять. Він будувався для поліпшення постачання каменю в необхідних кількостях. Доставляти камінь на звичайних возах було доволі повільно та дорого. Цієї ж зими (початок 1928 рік), на річці Прип’ять був побудований тимчасовий залізничний міст. Його спорудження тривало всього один тиждень.
Будували міст наступним чином – крізь лід були вбиті дерев’яні палі, опори для моста. На опори були укладені балки на які були укладені залізничні колії. Історик Е. Алімов, що досліджував документальні матеріали, навіть вдалось визначити вартість цього тимчасового мосту. Він обійшовся державі в 4929 рублів.
Цікаво, що при експлуатації тимчасового мосту паровози на нього не заїжджали. Паровоз виштовхував вагони з будівельним матеріалом на міст з одного берега (з боку станції Янів), а з іншого боку інший паровоз причіплявся до поданого залізничних вагонів та тягнув їх до мосту, що будувався на той час через Дніпро. Довжина потягу при цьому складала не менше 35 вагонів.
Уже наступної весни, 15 березня 1928 року, міст був розібраний, а палі, забиті в дно річки Прип’ять були витягнуті, оскільки вони могли перешкодити судноплавству, яке було основним видом транспорту в цьому регіоні.
Як же перевозили будівельні матеріали без тимчасового мосту? За допомогою поромів. Один пором міг перекласти три завантажених або чотири порожніх залізничних вагона. Конструкція поромної пристані і порома дозволяла закочувати вагони з залізничного полотна прямо на паром. Всього за допомогою поромів було перевезено 2717 вагонів, а собівартість перевезення вагона становила 2 рублі 90 копійок.
Канатна переправа через річку Прип’ять
Для перевезення через річки Прип’ять, Дніпро, Десну автомобілів, людей і возів використовувалися спеціальні канатні переправи. При цьому рух порому здійснювалося виключно за допомогою м’язової сили команди порома. Механічних та інших пристосувань не використовували. Разом з тим, всього за три місяці існування канатних переправ, в 1928 році, було переправлено 36088 людей, 51 автомобіль, 6433 коні і 5174 возів, а всього вантажів було перевезено 34247 пудів.
Завершення будівництва залізничних мостів
Будівництво залізничних мостів тривало до 1929 року. На жаль, будівництво мосту через річку Прип’ять не обійшлося без аварії і жертв. Влітку (4 липня 1929 року) недобудований проліт моста обвалився в річку. За деякою інформацією, металева ферма мосту впала в річку через несприятливі метеорологічні умови – був сильний вітер і гроза.
До зими 1929 мости було побудовано. Вже 7 листопада 1929 року рух по залізничних мостах через річки Прип’ять і Дніпро було відкрито.
Відкриття руху було проведено в урочистій обстановці – грав оркестр, а жителів навколишніх сіл, які прийшли на свято, пригощали пряниками і цукерками. Організатори влаштували урочисте катання на поїзді від прип’ятського мосту до станції Янів.
Всього на залізничній лінії Чернігів – Овруч знаходилося шість станцій і дванадцять роз’їздів. Зупинки розташовувалися в такій послідовності -
станція Овруч, роз’їзд Селище, роз’їзд Нивки, роз’їзд приварити, станція Олексіївка, роз’їзд Павловичі, роз’їзд Товстий Ліс, роз’їзд Буряковка, станція Янов, роз’їзд Зимовище, роз’їзд Посудово, роз’їзд Йолча, станція Неданчичі, роз’їзд Нерафа (з 1987-го – станція Славутич ), роз’їзд Малейки, роз’їзд Левковичі, станції Льговка і Новий Чернігів.
Цікаво, що деякі станції було перейменовано, оскільки на залізниці не допускається однакових назв. Так 20 січня 1928 були перейменували роз’їзди: Селище – на Грезля, Зимовище – на Прип’ять, станції Олексіївка – на Вільча, Льговку перейменували на Білоус.
З завершенням будівництва залізниці відкрилися нові перспективи для глухих Поліських сіл і по суті відкрилася нова сторінка життя чорнобильщини.
Фото - залізничне полотно
Фото - рух електрички доставляє персонал на Чорнобильську АЕС з міста Славутич
Зимовий вид кинутої залізниці в зоні відчуження ЧАЕС
Кинутий залізничний переїзд в зоні відчуження ЧАЕС
Кинута станція Товстий Ліс
Кинута будівля станції Товстий ліс
Дизель обслуговуючий підприємства зони відчуження ЧАЕС
Підготовлено за матеріалами газети «Теледень Славутич». У публікації використано історичні дані, запозичені зі статті «Залізна дорога Чернігів – Овруч» Євгена Алімова, директора краєзнавчого музею міста Славутич та Чорнобильської АЕС.
