История железной дороги зоны отчуждения ЧАЭС

Одной из достопримечательностей чернобыльской зоны отчуждения является полузаброшенная железная дорога, которая до аварии на ЧАЭС интенсивно использовалась для перевозки грузов и пассажиров между городами Чернигов и Овруч. Собственно наличие этой транспортной магистрали и было одним из важных факторов определившим выбор места расположения атомной электростанции и закладки города атомщиков —  Припять в районе железнодорожной станции Янов. Уже после катастрофы, по непредсказуемому зигзагу судьбы, железнодорожная ветка стала транспортной артерией определившей месторасположения альтернативному, задохнувшемуся в радиоактивной пыли атомограду Припять — городу  Славутич. Новый город был построен в сорока километрах севернее от ЧАЭС на месте малоизвестной ж/д станции Нерафа.

Железнодорожная станция в городе Славутич

Электрички на станции Славутич

Как видим ж/д ветка Чернигов – Овруч сыграла важную историческую роль в недавнем прошлом чернобыльщины. Изложенные факты общеизвестны большинству. Вместе с тем, о строительстве самой железной дороги и мостов через реки Припять и Днепр информации очень мало. Сегодня, благодаря большой поисковой работе, выполненной Евгением Алимовым, директором краеведческого музея города Славутич и Чернобыльской АЭС, мы можем рассказать о том когда, как и с помощью каких механизмов строилась эта железная дорога.

Железнодорожный мост через реку Припять

Начало строительства железной дороги

Любые строительные работы начинаются с предпроектных исследований, которыми определяют в каких геологических и гидрологических условиях будет создаваться железная дорога, какой высоты возводить железнодорожную насыпь, сколько трудовых ресурсов и строительных материалов будет необходимо для создания ж/д пути. Изыскания начались в марте 1927 года и уже к маю этого года они были завершены. Согласно документации исследования проводились в сложных условиях – около ста километров территории для будущей ж/д ветки были затоплены. Сто лет назад пойма рек Припять и Днепр была заболочены, мелиорация пришла в эти места уже после войны.
Уже 5 мая были начаты широкомасштабные работы по отсыпке насыпи под будущую железную дорогу. Работы проводились на всем протяжении будущей транспортной артерии – от Чернигова до Овруча, за исключением затопленных участков возле реки Припять и реки Днепр.

Железнодорожная насыпь возле моста через реку Припять

Для выполнения этих работ было заготовлено 4000 тачек, 1200 катальных досок – по этим доскам катали тачки с песком для формирования насыпи. Также было специально подготовлено 3000 лопат и 500 специальных возов – грабарок, с помощью который возили песок. Доставка рельс была организована по воде. Баржи грузились в Киеве и доставлялись по реке Припять до Янова, а также по Днепру и по Десне до Чернигова. Также на баржах доставляли вагоны и паровозы. Так до Чернигова были перевезено на баржах 2 паровоза и 69 вагонов, а до Янова перевезли 4 паровоза и 101 вагон.

Станция Янов - современный вид

Начальником работ был назначен инженер Батманов В.И., который был назначен Народным комиссариатом на строительство 20 февраля 1927 года.
Работа проводилась настолько успешно, что уже 15 сентября 1927 года (на 15 дней раньше срока) железнодорожный путь – шпалы и рельсы были уложены. Такая оперативность строительства ж/д полотна позволила уже в том же году организовать техническую эксплуатацию железной дороги. Было организовано движение на трех участках новой железной дороги – первый участок – из Чернигова до Неданчичей, второй – из Йолчи до Зимовища и третий участок из Овруча до Янова. Общая протяженность железнодорожного пути между Черниговом и Овручем составила 177 685 метров. Любопытно, что эта транспортная магистраль позволяла развивать пассажирским поездам среднюю скорость 27,9 километров в час, а воинским поездам 35,2 км/час.

брошенная техника на станции Янов

Строительство железнодорожных мостов через Припять, Днепр и Белоус

Ключевым этапом строительства железной дороги Чернигов – Овруч стало возведение железнодорожных мостов. Мосты начали строить только после того как к этим участкам были подведены железнодорожные пути. Уже к осени 1927 года началось строительство мостов. В это время были доставлены по воде металлические конструкции для мостов, которые были созданы на «Брянском заводе» в городе Днепропетровск.

Первым делом, при строительстве мостов, укреплялись берега – создавались быки. Эти опорные элементы мостов устраивали из гранита, который доставляли из коростеньских карьеров.
Кстати, для строительства мостов на Днепре и Припяти было принято решение построить временный, деревянный мост на реке Припять, что бы обеспечить доставку камня в необходимых количествах. Доставлять камень на гужевых повозках было очень трудоемко и затратно. Этой же зимой, на реке Припять был построен временный железнодорожный мост. На его постройку ушла всего одна неделя.
Строили мост следующим образом – сквозь лед были вбиты деревянные сваи, опоры для моста. На опоры были уложены балки на которые были уложены железнодорожные пути. Историком Е. Алимовым установлена даже стоимость этого временного моста. Он обошелся государству в 4929 рублей.
Любопытно, что при эксплуатации временного моста на него паровозы не заезжали. Паровоз выталкивал вагоны со строительным материалом на мост с одного берега (со стороны станции Янов), а с другой стороны другой паровоз подцеплял состав и тащил его к мосту строящемуся через Днепр. Длинна состава при этом составляла не менее 35 вагонов.
Уже следующей весной, 15 марта 1928 года, мост был разобран, а сваи, забитые в дно реки Припять были извлечены – они могли помешать судоходству, которое было основным видом транспорта в этом регионе.
Как же перевозили строительные материалы без моста? С помощью паромов. Один паром мог перевести три загруженных или четыре пустых железнодорожных вагона. Конструкция паромной пристани и парома позволяла закатывать вагоны с железнодорожного полотна. Всего с помощью паромов было перевезено 2717 вагонов, а себестоимость перевозки вагона составляла 2 рубля 90 копеек.

Канатная переправа через реку Припять

Для перевозки через реки Припять, Днепр, Десну автомобилей, людей и повозок использовались специальные канатные переправы. Примечательно, что движение парома осуществлялось исключительно при помощи мускульной силы команды парома. Механических и других приспособлений не использовали. Вместе с тем, всего за три месяца существования канатных переправ, в 1928 году, было переправлено 36088 людей, 51 автомобиль, 6433 лошади и 5174 повозок, а всего грузов было перевезено 34247 пудов.

Завершение строительства железнодорожных мостов

Строительство мостов продолжалось до 1929 года. К сожалению, строительство моста через реку Припять не обошлось без аварии и жертв. Летом (4 июля 1929 года) недостроенный пролет моста обрушился в реку. По непроверенной информации, металлическая ферма упала из-за неблагоприятных метеорологических условий – был сильный ветер и гроза.
К зиме 1929 года мосты были построены. Уже 7 ноября 1929 года движение по железнодорожных мостах через реки Припять и Днепр были открыты.
Открытие движения было проведено в торжественной обстановке – играл оркестр, а жителей ближайший деревень, пришедших на торжество, угощали пряниками и конфетами. Организаторы устроили торжественное катание на поезде к припятскому мосту до станции Янов.
Всего на железнодорожной линии Чернигов – Овруч находилось шесть станций и двенадцать разъездов. Остановочные пункты располагались в такой последовательности -
станция Овруч, разъезд Селище, разъезд Нивки, разъезд Привар, станция Алексеевка, разъезд Павловичи, разъезд Толстый Лес, разъезд Бураковка, станция Янов, разъезд Зимовище, разъезд Посудово, разъезд Йолча, станция Неданчичи, разъезд Нерафа (с 1987-го — станция Славутич), разъезд Малейки, разъезд Левковичи, станции Льговка и Новый Чернигов .
Любопытно, что некоторые остановочные пункты были переименованы — на железной дороге не допускается одинаковых названий. Так 20 января 1928 года были переименовали разъезды: Селище — на Грезля, Зимовище — на Припять, станции Алексеевка — на Вильча, Льговка — на Белоус.
Со строительством железной дороги открылись новые перспективы для глухих Полесских деревень и по сути открылась новая страница жизни чернобыльщины.

Фото - железнодорожное полотно

Фото - движение электрички доставляющей персонал на Чернобыльскую АЭС из города Славутич

Зимний вид брошенной железной дороги в зоне отчуждения ЧАЭС

Брошенный железнодорожный переезд в зоне отчуждения ЧАЭС

Брошенная станция Толстый Лес

Брошенное здание станции Толстый лес

Дизель обслуживающий предприятия зоны отчуждения ЧАЭС

Авторы фотографий — С. Паскевич, Д.Вишневский

Подготовлено по публикации газеты «Теледень Славутич». В материале использованы исторические данные, изложенные в статье «Железная дорога Чернигов – Овруч» Евгения Алимова, директора краеведческого музея города Славутич и Чернобыльской АЭС.

Читайте также о технике на ЧАЭС и в зоне отчуждения

Каталог техники ЛПА на ЧАЭС	Ладога — уникальная разведовательная машина для работы в условиях радиоактивного загрязнения местности	Ветряки в зоне — альтернатива АЭС?